La Volkswagen attraversa la peggiore crisi della sua storia. Il gruppo ha deciso di interrompere la realizzazione di metà dei modelli in catalogo, con la conseguente eliminazione di 100mila posti di lavoro e la chiusura di quattro impianti tedeschi tra cui Hannover, Zwickau, Emden e lo stabilimento Audi di Neckarsulm. Una mossa che ha scatenato le proteste dei sindacati, mentre l'amministratore delegato Oliver Blume si trova sotto pressione per decisioni che, secondo le rivendicazioni dei rappresentanti dei lavoratori, vengono imposte dall'alto.

La causa scatenante è una tempesta perfetta di fattori strutturali. La concorrenza asiatica si è rivelata spietata, i margini di profitto si sono assottigliati e la domanda ha subito un crollo generale nel settore. Non a caso, anche Porsche accusa il colpo con una flessione del 16% nelle consegne durante il primo semestre del 2026, colpa di una richiesta in calo, dell'addio a modelli strategici e della guerra commerciale scatenata dai competitor locali in Cina. Blume, assunto due anni fa proprio per orchestrare una radicale ristrutturazione che nessuno dei suoi predecessori aveva osato tentare, si ritrova a eseguire un compito ben più complicato del previsto.

Il vero nodo della questione rimanda al Green Deal europeo. L'Unione ha imposto lo stop ai motori a combustione interna entro il 2035 senza consultare adeguatamente i costruttori coinvolti. Questa scelta ha forzato un passaggio all'elettrico troppo rapido e poco coordinato. La transizione comporta conseguenze industriali profonde: un motore elettrico richiede molti meno componenti rispetto a un motore tradizionale, il che significa una drastica riduzione della necessità di manodopera nei comparti dell'automotive. Inoltre, il settore si trova completamente esposto alla dipendenza da fornitori esteri per le materie prime critiche necessarie alle batterie.

Ma c'è di più. L'auto elettrica moderna è sostanzialmente un computer su ruote, il che amplifica ulteriormente la sfida tecnologica e commerciale per i costruttori europei. Giorgia Meloni ha evidenziato proprio questo punto al vertice di Ankara: l'Europa non controlla il quasi monopolio delle materie prime essenziali per le batterie, consegnandosi interamente nelle mani di player internazionali, principalmente cinesi. È una vulnerabilità strategica che il continente non aveva considerato adeguatamente quando ha tracciato la strada verso l'elettrificazione.

Gli analisti individuano tre criticità strutturali alla base della crisi: mercati di riferimento completamente mutati, una partita globale sulle materie prime dove l'Europa non ha ancora giocatori competitivi, e un Green Deal implementato male senza la necessaria visione d'insieme. Le conseguenze si riverberano a cascata su tutta la filiera, con effetti che non risparmieranno l'Italia, sempre più dipendente dalle scelte della Germania nel settore automobilistico. La domanda che ora aleggia nel settore è se l'industria automobilistica continentale riuscirà a riprendersi prima che il divario tecnologico e commerciale con i competitor asiatici diventi incolmabile.